In Friedrichsdorf kreuzen sich 2 Landesstraßen  (L788 und L791) in der Ortsmitte in einem spitzen Winkel, der ein Abbiegen gerade von LKWs besonders erschwert. Je nachdem welche Zählung man bemüht, wird diese Hauptkreuzung in Friedrichsdorf jeden Tag von ca. 20.000 bis 23.000  Fahrzeugen mit einem Schwerlastverkehrsanteil von 6-8%  überquert. Nach den offiziellen Zahlen der Bundesanstalt für Straßenwesen entspricht das etwa der Hälfte des gesamten Verkehrsaufkommens der A33  (Zählstelle: Höhe Windflöte) und zwar mit einem vergleichbar hohen Schwerlastanteil. Auch der 4-spurige Ostwestfalendamm weist nur etwa dreimal so viel Verkehr auf, dann allerdings mit einem nur halb so hohen Schwerlastanteil wie in Friedrichsdorf. Diese Gegenüberstellung spricht wohl für sich.

Unter Quell- und Zielverkehr versteht man die Fahrzeuge, die als Ziel- bzw. Abfahrtsort einen Punkt innerhalb von Friedrichsdorf haben und deshalb nicht zum Durchgangsverkehr gehören. Dieser Verkehr kann durch eine Ortsumgehung nicht aus dem Ort herausgehalten werden.

Für Friedrichsdorf wurde der Anteil des Quell- und Zielverkehrs am Gesamteverkehrsaufkommen von offizieller Seite auf Basis verlässlicher Zählungen auf etwa 25% beziffert. Das bedeutet, dass 75% des Verkehrs, der durch Friedrichsdorf fließt, Durchgangsverkehr  ist. Durch eine Ortsumgehung könnten demzufolge 3 von 4 Fahrzeugen aus dem Ortskern ferngehalten werden. Dieser Wert wird von den Planungsbehörden Entlastungsprognose genannt. Diese Entlastungsprognose (in Friedrichsdorf also 75%) ist eines der wichtigsten Argumente für den Bau einer Ortsumgehung, den sie sagt etwas über den zu erwartenden Nutzen der Ortsumgehung aus. Übrigens hat die Ortsumgehung Friedrichsdorf mit ihrer Entlastungsprognose von 75% eine der mit Abstand höchsten im gesamten Landesstraßenbedarfsplan.

Beide Durchfahrtsstraßen durch Friedrichsdorf sind Landesstraßen. Solche Landesstraßen werden für überregionale Verkehre und eben auch für Schwerlastverkehre gebaut. Daher besteht leider keine Möglichkeit auf einer Landesstraße ein LKW-Verbot  zu erlassen. Dazu gibt es auch bereits ein klare Aussage von Seiten des NRW-Verkehrsministeriums in Düsseldorf.

Warum dieses Thema trotzdem immer wieder als realistische Alternative zu einer Ortsumgehung angeführt wird, ist anhand sachlicher Kriterien nicht nachvollziehbar. Vorschläge und Diskussionen dieser Art müssen deshalb wohl eher als politisch motivierte Ablenkungsmanöver bzw. Verschleierungs- und Verzögerungstaktik  verstanden werden.

Im übrigen wäre es auch in höchstem Maße unangemessen und schädlich, den Schwerlastverkehr über innerörtliche Ausweichrouten, wie z.B. Große Heide, Röhrbach, Johannes-Brahms-Str. oder Luise-Hensel-Str.  zu zwingen.

Die Entlastungsprognose seitens der Planungsbehörden beläuft sich auf ca. 75%. Das bedeutet, das 3 von 4 Fahrzeugen aus dem Ortskern herausgehalten würden. Diese Entlastungsprognose ist übrigens die BESTE im gesamten Landesstraßenbedarfsplan.

Drei Viertel aller Fahrzeuge  würden nicht mehr durch den Ortskern fahren. Der überwiegende Teil des Schwerlastverkehrs  wäre aus der Ortsmitte entfernt. Das Unfallrisiko  für Radfahrer und Fußgänger, insbesondere für Kinder und Senioren würde massiv gesenkt. Die unerträgliche Lärm- und Abgasbelastung  wäre zu einem Großteil reduziert. Es könnte wieder eine positive Ortsentwicklung  einsetzen, die diesen Namen auch verdient, mit diversifiziertem Einzelhandel, Straßen-Cafes, vielfältiger Gastronomie, Freizeit- und Sportveranstaltungen. Auch die baulichen Möglichkeiten würden sich erheblich verbessern. Vermehrte Investitionen in Gebäude würden für eine deutliche optische Verbesserung und eine wesentlich höhere Wohnqualität im Ortskern sorgen. Die Öffnung des Straßenbildes für mehr Grün wäre eine Frage der Zeit. Und auch auf die Flora und Fauna im Innenbereich von Friedrichsdorf sind erhebliche positive Entwicklungen zu erwarten. Mit anderen Worten: die gesamte Lebensqualität für die Friedrichsdorfer Bürger würde sich massiv verbessern.

Die Priorisierungskriterien spielen eine wichtige Rolle bei der Entscheidung in welcher Reihenfolge Straßenbauprojekte des Landesstraßenbedarfsplans zu planen bzw. umzusetzen sind. Sie entscheiden letztendlich darüber, an welcher Stelle in der langen Liste von Straßenbauprojekten die Ortsumgehung Friedrichsdorf steht.

Politiker aller Parteien erheben immer wieder die erstaunlichsten Sachverhalte zu Priorisierungskriterien, um zu begründen, warum die Ortsumgehung Friedrichsdorf nachrangig zu behandeln sei. Da wird gern vom „fehlenden Konsens vor Ort“, von „fehlenden Planungsressourcen“ oder – ganz verwegen – von „im Einzelfall individuell anzuwendenden Kriterien“ schwadroniert. All diesen Möchtegern-Kriterien ist eines gemeinsam: sie sind fachlich bzw. verkehrsplanerisch nicht relevant. Für die Priorisierung von Straßenbauprojekten spielen auf fachlicher Ebene lediglich die Kriterien Verkehrsbelastung, Entlastungsprognose und Planungs- bzw. Baukosten  eine Rolle. Daraus errechnet sich ein Kosten-Nutzen-Verhältnis, und dieses Kosten-Nutzen-Verhältnis ist ausschlaggebend für die Priorisierung aller Straßenbauprojekte.

Übrigens mit einer Entlastungsprognose von 75% und überschaubaren Kosten besitzt die Ortsumgehung Friedrichsdorf eines der besten Kosten-Nutzen-Verhältnisse im gesamten Landesstraßenbedarfsplan. Von fachlicher Seite stehen also sämtliche Kriterien auf grün. Wenn also jemand bremst, ist er immer rein politisch motiviert und übersieht, ignoriert oder missachtet sogar bewusst die verkehrsplanerischen Fakten.

Die übergroße Zustimmung der Friedrichsdorfer Bürger zur Ortsumgehung  wird immer wieder eindruckvoll unter Beweis gestellt. So unterstützten im Rahmen einer Untersschriftenaktion der Bürgerinitiative PRO Ortsumgehung ca. 2.000 Bürger  mit ihrer persönlichen Unterschrift  den Bau einer Ortsumgehung für Friedrichsdorf. Diese Unterschriftenliste liegt den beteiligten Entscheidungsinstanzen seit Jahren vor.

Diese nicht nur sehr große sondern auch über Jahre nachhaltige Zustimmung lässt sich auch an der regen Beteiligung der Friedrichsdorfer Bürger an mittlerweile mehr als 40 Protestaktionen und Demos PRO Ortsumgehung  ablesen. Seit Jahren engagieren sich hier viele betroffene Bürger für Friedrichsdorf und trotzen dabei nicht selten widrigsten Bedingungen wie Regen, Wind und Kälte.

Nein, ...aber der Reihe nach: Die Stadt Bielefeld hat in einer Ratsentscheidung gegen die Ortsumgehung votiert. Dieser Ratsbeschluss wurde angestoßen auf Initiative des Bezirksbürgermeisters der Senne, denn dort berührt die geplante Trasse auf einer klitzekleinen Ecke (weniger als 1% der Trassenfläche) tatsächlich Bielefelder Gebiet. Der Ratsbeschluss von Bielefeld gegen die Ortsumgehung ist durchaus nachvollziehbar. Denn Friedrichsdorf selbst, also der Nutznießer der Ortsumgehung gehört ja bekanntlich zu Gütersloh. Warum sollte eine Stadt wie Bielefeld für ein Straßenbauprojekt stimmen, wenn dies keinerlei Nutzen für ihre eigenen Bürger bringt?

Eine völlig andere Diskussion ist die Frage, ob der Ratsbeschluss einer einzelnen Kommune eine Baumaßnahme blockieren darf, die zwei überregionale Landesstraßen betrifft. Landesstraßen werden vom Bundesland NRW für Fernverkehre und auch für Schwerlastverkehre gebaut. Verantwortlich für diese Landesstraßen sind demzufolge nicht die Kommunen, sondern das Land NRW. Leider versteckte sich die Landesregierung, insbesondere ihr Verkehrsminister in der Vergangenheit immer wieder hinter dem Argument des „fehlenden Konsens vor Ort“. Dies ist jedoch ein rein politischer Akt. Wenn die Landesregierung will, kann sie die Planung einer Ortsumgehung also auch gegen den Bielefelder Ratsbeschluss anweisen.

Ja, damit ist zu rechnen. Dies ist wohl der wichtigste Grund, warum die Landesregierung NRW vor einer Durchsetzung der Ortsumgehung gegen einen ausdrücklichen Beschluss seitens Bielefeld immer wieder zurückschreckt. Allerdings ist dem hinzuzufügen, dass heutzutage kein einiges Straßenbauprojekt ohne Klagen  durchgesetzt werden kann. Ein gutes Beispiel ist die Ortsumgehung Ummeln (B61n), gegen die derzeit zwei Klagen am Europäischen Gerichtshof vorliegen. Mit entsprechend guter Vorbereitung ist dieser Weg nicht nur beschreitbar, sondern in heutiger Zeit sogar unvermeidbar.

Bei einer Trassenlänge von 5.400m und einer Breite von 12m würden 6,48 Hektar bzw. 0,064 Quadratkilometer Fläche  versiegelt, also tatsächlich eine weitaus kleinere Fläche als oftmals angeführt.

Die Trasse der Ortsumgehung wurde unter maximaler Schonung der Natur  geplant. Bereits im Vorfeld der Planungen wurde eine aufwendige Umweltverträglichkeitsstudie  durchgeführt, die genau dies sicherstellt.

Schaut man sich den aktuellen Stand der Planung an, so ist klar ersichtlich, dass die Trasse  zum überwiegenden Teil  über bisher durch Monokulturen  bebautes und durch semi-industrielle Pflanzenproduktion  genutztes Ackerland und direkt unterhalb einer bereits bestehenden Hochspannungsleitung  verläuft. Der weitaus größte Teil der Trassenfläche  ist also bereits heute für Natur und Artenvielfalt völlig verloren. Lediglich ein kurzes Stück der Trasse (200-300 Meter von insgesamt 5.400 Metern) verläuft durch ein mit Bäumen  bewachsenes Gelände. Die betroffene Fläche, die hauptsächlich aus menschengemachten Kiefernanpflanzungen besteht, beträgt deutlich weniger als 0,5 Hektar. Das sind weniger als 4% der gesamten Trassenfläche.

Natürlich ist auch diese kleine Fläche ein Opfer, das Nachteile für die Betroffenen bringt und über das man auf gar keinen Fall leichtfertig hinweggehen darf. Wägt man dieses Opfer jedoch sorgfältig und ehrlich  gegen den riesigen Nutzen ab, den die Ortsumgehung für alle Bürger und für das Allgemeinwohl bringt, ist die Nutzenbilanz  insgesamt beim Bau einer Ortsumgehung ohne jeden Zweifel positiv. Zusätzlich ist zu bedenken, dass durch den Wegfall des Durchgangsverkehrs eine echte Begrünung des Ortskerns  überhaupt erst ermöglicht wird. Für Kompensation ist also gesorgt.